Спустя месяц после запуска в портовом французском городе Дюнкерк бесплатного общественного транспорта для всех, можно сказать: произошла маленькая революция.
Вот сидят две женщины, которые раньше друг друга не знали, и просто болтают через проход. Одна говорит, что иногда катается на автобусе «просто ради удовольствия». А вот молодой человек в наушниках заряжает телефон от разъёма над кнопкой требования остановки.
В другом автобусе пенсионерка Клод Пуантар говорит, что теперь она может тратить пенсию по-другому. «Я экономлю деньги, а автобусы ходят каждые 10 минут, так что долго ждать не приходится. Помимо меня ещё много людей хотят войти в автобус, поэтому в час пик посидеть не получается. Но я всё равно считаю, что это хорошо».
В автобусе, едущем по историческому портовому городу, люди улыбаются водителю и приветствуют друг друга. В некоторых новых автобусах, окрашенных в яркие цвета — розовый, оранжевый, зелёный, жёлтый и синий, с сиденьями в тон — есть вай-фай. Городские власти планируют организовывать дебаты и приглашать знаменитостей в автобусы для их популяризации. По городу уже ездит «Спортивный автобус» с интерактивной игрой, экраном с загадками и селфи-камерой.
Жорж Контаман говорит, что пересмотрел свои ежедневные поездки по городу, когда автобусы стали бесплатными. «Раньше я почти никогда не пользовался автобусами, но сейчас они бесплатны, а бензин подорожал, и мне пришлось задуматься, на чём лучше ездить», заявил он.
На остановке напротив порта ни моросящий дождь, ни жуткий ветер не могут подорвать энтузиазм Мари. «Я никогда не пользовалась автобусами до этого», говорит она. «Не хотелось заморачиваться с покупкой билетов или проездного. Теперь машина остаётся дома, а я езжу на работу на автобусе. Так просто!»
Месяц назад Дюнкерк, население которого (включая пригороды) составляет 200 тысяч человек, стал самым большим европейским городом с бесплатной системой городского транспорта. Там нет ни трамваев, ни троллейбусов, ни электричек (печалька — прим. пер.), но автобусы доступны и бесплатны: абсолютно всем пассажирам, не только местным жителям, не нужны билеты, проездные или транспортные карты.
В Дюнкерке вдохновлялись опытом эстонского Таллина, где в 2013 году сделали автобусы, троллейбусы и трамваи бесплатными, но только для местных жителей. Они платят 2 евро за карту, с которой все поездки бесплатны. С тех пор количество зарегистрированных жителей увеличилось на 25 тысяч, что каждый год приносит бюджету города по дополнительной тысяче евро НДФЛ с каждого.
Бесплатный общественный транспорт потихоньку распространяется по миру. Войцех Кембловски, эксперт-урбанист Свободного университета Брюсселя, в своём исследовании 2016 года отмечает, что во всём мире существует 107 систем бесплатного общественного транспорта: 67 в Европе (из них 30 — во Франции), 25 в Северной Америке, 11 в Южной Америке, 3 в Азии и одна — в Австралии. Многие из них — в городах меньше, чем Дюнкерк, или бесплатность ограничена по времени, маршрутам или категориям людей.
В феврале власти Германии объявили, что планируют протестировать бесплатный общественный транспорт в пяти городах, включая бывшую столицу ФРГ Бонн и индустриальные центры — Эссен и Мангейм. В июне планы откатили, и решили просто снизить тарифы на общественный транспорт, чтобы люди отказывались от машин.
Самый большой такой город в мире — Чаннин в китайской провинции Хунань, где бесплатный транспорт ходит с 2008 года. В день, когда их запустили, количество пассажиров выросло на 60%.
Исследование онлайн-журнала Metropolitics показало, что бесплатный общественный транспорт повышает мобильность как молодёжи, так и пожилых людей, и повышает ощущение свободы.
Ньор, город на западе Франции, год назад ввёл бесплатный проезд на автобусах для всех 125 тысяч жителей. Как и в Дюнкерке, доход от продажи билетов был в районе 10%. Городские власти утверждают, что количество пассажиров на некоторых маршрутах увеличилось на 130%.
По прошествии месяца мэр Дюнкерка, Патрис Вергрьет, который обещал бесплатный проезд на транспорте во время избирательной кампании 2014 года, заявил, что этот проект имеет ошеломительный успех: количество пассажиров увеличилось на 50-85% в зависимости от маршрута.
Вергрьет, сидя в своём кабинете под фотографией Нельсона Манделы, утверждает, что это весьма эффективная мера для города, где раньше 65% поездок были на автомобиле, 5% на автобусе, а 1% — на велосипеде. Ещё 29% населения в основном ходили пешком.
«Вообще эта тема, бесплатный общественный транспорт, полна догматов и предубеждений, но не исследований. Основной постулат такой: если что-то бесплатно, это не ценно. Об этом постоянно говорят во Франции», рассуждает он.
Деньги — это очевидное неудобство. До того, как автобусы были бесплатными, стоимость проездных покрывала 10% годовых затрат (47 миллионов евро). Ещё 60% покрывалось транспортным налогом (versement transport), сбором на общественный транспорт, уплачиваемым компаниями и правительственными учреждениями со штатом более 11 человек, а ещё 30% затрат субсидировались местными властями. Вергрьет говорит, что повышение транспортного налога для компаний компенсирует отмену тарифов — для жителей налоги не повысились.
Автобусные маршруты продлили, для них ввели выделенные полосы, а в центре города им дали приоритет. Автобусный парк расширился со 100 до 140 автобусов и теперь включает новые более экологичный автобусы на природном газу.
«Нас удивило увеличение количества пассажиров после отмены оплаты — приходится сдерживать рост. Мы пытаемся сделать так, чтобы люди относились по-другому к автобусам. Теперь к нему снова относятся как к виду транспорта. Раньше, когда за них платили, это была услуга, а пассажиры были потребителями. Они оплачивали 10% стоимости запуска автобусов, но думали, что это всё их. Теперь это общественный сервис, и к нему относятся по-другому. Они приветствуют водителя и общаются друг с другом. Мы меняем восприятие и изменяем город ради совместной жизни (vivre ensemble). Мы изобретаем заново общественные пространства.
Раньше автобусы были для тех, у кого не было выбора: для молодёжи, стариков, тех, кто не может себе позволить автомобиль. Теперь они для всех».
Но у бесплатного общественного транспорта есть и свои критики. Французский транспортный союз, UTP, убеждён, что транспорт, который не нужно оплачивать, зачастую «не ценят и, помимо этого, не уважают».
Клод Фошер из UTP заявил: «Его бесплатность для пассажиров, испытывающих финансовые трудности… оправдать можно. Однако если он будет бесплатным для всех пользователей, то это, на наш взгляд, лишит общественный транспорт полезных и необходимых для развития ресурсов».
В Париже доход от продажи билетов на транспорт покрывает половину затрат на обслуживание. Когда мэр Парижа Анн Идальго предложила пересмотреть цены в сторону уменьшения, Фредерик Эран, экономист в области транспорта, заявил, что эта мера «бессмысленна».
«Кто эти новые пользователи общественного транспорта?” — вопрошает он. «Исследования показывают, что это в первую очередь велосипедисты, затем пешеходы, и только потом автомобилисты. Очевидно, что эта мера направлена против велосипедистов и пешеходов, и не сильно влияет на автомобилистов».
Вергрьет же утверждает, что это — часть ошибочно воспринимаемой догмы. Он признаёт, что бесплатный общественный транспорт может сработать не везде, но, помимо того, что это хорошо для окружающей среды, это социальная мера, своего рода жест солидарности, более справедливо распределяющий богатство, чем снижение налогов.
«Мы прагматичны: мы рассмотрели преимущества бесплатного общественного транспорта, сравнили их с недостатками, и решили, что 7 миллионов евро можно и заплатить за все плюсы. Одна фраза, которую я скажу другим мэрам? Боритесь с предубеждениями. Просто реалистично взвесьте плюсы и минусы. Возможно, заплатить придётся больше, но не стоит недооценивать социальные преимущества. Мобильность и социальная справедливость бесценны».
Оригинал. Перевел для вас Михаил Чижов. Поддержите редакцию этого сайта: